Por que as companhias aéreas brasileiras entram em falência mesmo cobrando tão caro? qt1z
Com a Azul ando por recuperação judicial, especialista explicam o que está por trás da crise crônica da aviação no Brasil 4u5r7
A crise das companhias aéreas brasileiras é causada por custos dolarizados, altas tributações e falta de apoio público, mesmo cobrando tarifas elevadas, enquanto procuram recuperação judicial e reestruturação para enfrentar o descomo financeiro.
A Azul Linhas Aéreas entrou, nesta quarta-feira, 28, com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos, por meio do chamado Chapter 11 --mecanismo que permite a renegociação de dívidas com credores internacionais sem interromper as operações. Com isso, a companhia se junta à Gol, que adotou a mesma medida no início de 2024, e à Latam, que recorreu ao processo durante a pandemia, em 2020. As três principais empresas do setor aéreo brasileiro já aram ou estão ando por reestruturações profundas. 4x658
O cenário levanta a pergunta: como empresas que cobram tarifas tão altas seguem operando no vermelho? A resposta está numa combinação de fatores estruturais, cambiais e regulatórios, que tornam o setor especialmente frágil.
Margens apertadas e dívidas altas 446x5n
"A aviação é um negócio de margens muito pequenas. Em tempos normais, sem crise, se fala em 5% de lucro. É normal que companhias aéreas tenham dívidas grandes, isso acontece no mundo todo", explica Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, ao Terra. Segundo ele, o que difere o Brasil de outros países é a ausência de uma política pública eficiente para sustentar o setor nos momentos de crise.
Receba as principais notícias direto no WhatsApp! Inscreva-se no canal do Terra
No caso brasileiro, as empresas enfrentam um cenário crônico de descomo entre receitas e despesas. "As tarifas realmente são altas para o ageiro final, mas mesmo assim não cobrem os custos das operações”, afirma Quintella. Um dos principais problemas está na base da estrutura financeira das companhias: a maior parte das despesas é dolarizada, enquanto a receita vem em reais.
Custo em dólar, receita em real 5r3x5m
Do leasing das aeronaves à manutenção, ando pelo combustível (QAV – querosene de aviação), os principais custos das empresas seguem a cotação internacional. "O combustível segue a paridade internacional, apesar de ser produzido em quase 90% no Brasil. Ele representa de 35% a 40% dos custos das companhias aéreas", detalha o especialista.
Além disso, há tributações estaduais, como o ICMS sobre o combustível, que encarecem ainda mais a operação. Some-se a isso as taxas cobradas pela Infraero e pela ANAC, como pouso, permanência e navegação aérea, consideradas altas em comparação com padrões internacionais.
Ausência de apoio público 35254t
Durante a pandemia, enquanto governos ao redor do mundo criavam linhas de crédito e programas de e ao setor aéreo, as empresas brasileiras não tiveram ajuda significativa. "A Azul não recebeu e financeiro nenhum diretamente do governo brasileiro durante a pandemia --nem a Gol, nem a Latam", aponta o especialista.
Isso impactou a capacidade de caixa das empresas num momento em que a demanda despencou. Desde então, mesmo com a retomada parcial da demanda, os efeitos da crise continuam sendo sentidos --agora amplificados por um cenário macroeconômico incerto, inflação e variação cambial desfavorável.
agens caras não garantem lucro 4i382f
Embora as agens tenham subido muito nos últimos anos, especialmente após a pandemia, isso não significou melhora na rentabilidade das empresas. "As agens aéreas realmente subiram muito acima da inflação. Isso é uma tentativa de recompor as margens e compensar os prejuízos acumulados", diz Quintella.
Ele lembra que, em muitos casos, as empresas vendem agens abaixo do custo para manter a participação de mercado, o que agrava ainda mais a situação financeira. "Isso compromete logicamente a lucratividade da empresa."
A recuperação judicial como estratégia 4p2r3
Quintella define a recuperação judicial como uma "estratégia empresarial". É uma ferramenta usada para renegociar dívidas, preservar o caixa e garantir a continuidade da operação. "Você pode refinanciar dívidas, eliminar dívidas caras, converter ivos em participação acionária e buscar aportes de capital", explica.
No caso da Azul, o plano inclui apoio financeiro da United Airlines e da American Airlines, além da redução de 35% da frota, substituindo aeronaves antigas por modelos mais eficientes.
A expectativa é de que o processo se conclua até o início de 2026, com uma operação mais enxuta e rentável. Mas essa transição deve afetar o número de rotas e, consequentemente, a oferta de voos.
Com a redução de frota, a Azul, assim como já fez a Gol, deve eliminar rotas menos rentáveis, concentrando-se nos grandes centros urbanos. "A aviação comercial vai se concentrar em São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador. [...] Isso é um ciclo vicioso: menos empresas, menos rotas, agens mais caras, menos pessoas voando."
Caminhos possíveis: tributação, subsídios e low cost 4l4s6q
Apesar da crise, o especialista acredita que o Brasil tem grande potencial para desenvolver o setor aéreo, especialmente por seu tamanho continental e pelas distâncias entre as grandes cidades. Mas, para isso, é preciso reformar o modelo atual.
Entre as soluções possíveis, Quintella propõe mudanças no sistema tributário, com a unificação e redução do ICMS sobre combustíveis, a criação de subsídios inteligentes à aviação regional e o estímulo a empresas de baixo custo, as chamadas low cost, que ainda não existem no país. "Seria importante também criar um fundo de estabilização cambial para contratos em dólar, para proteger as empresas da volatilidade."
